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Ne dîtes plus TGV mais InOui. Simple nouveauté marketing ? Pas seulement. InOui est en fait l’un des signaux de la fragmentation de la SNCF en de nombreuses entités, répondant à des logiques concurrentielles. C’est la face émergée de l’iceberg du démantèlement de la SNCF, pour « préparer l’ouverture à la concurrence » du transport de voyageurs – et surtout privatiser l’entreprise publique.
L’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire fait partie des injonctions de l’Union européenne, au nom du sacro-saint dogme de la concurrence libre et non faussée. Dans ce modèle, les entreprises publiques n’ont pas leur place. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a donc commencé avec le fret (transport de marchandises), puis le trafic international de voyageurs en 2009.
Cette orientation a été confirmée par l’adoption du quatrième paquet ferroviaire par le Parlement européen le 16 décembre 2016, dans l’indifférence quasi-totale des médias en France et malgré l’opposition d’élus comme Jean-Luc Mélenchon. Ainsi, le trafic national de voyageurs sera bien ouvert à la concurrence, en deux temps. A partir de 2019 pour les lignes régionales (TER) et à partir de 2021 pour les lignes à grande vitesse : les modalités d’ouverture à la concurrence doivent être prévues pour l’ensemble de ces deux modes de transport dès 2019. Pour les trains régionaux, dans les faits, l’ouverture effective à la concurrence n’aura lieu qu’en 2023 ou en 2025. En effet, de nombreuses conventions doivent être signées entre les régions et la SNCF, d’ici la fin de l’année 2017 ou le début de 2018. Souvent, ces conventions sont de 6 ou 7 ans, ce qui reportera la mise en concurrence de quelques années.
Le Gouvernement d’Edouard Philippe a annoncé la mise en œuvre de la libéralisation du transport ferroviaire dans le projet de loi sur la mobilité, annoncé pour le premier semestre 2018, mais deux sénateurs MM. Nègre et Maurey (LR et UDI) ont produit un rapport et déposé une proposition de loi pour anticiper l’obligation européenne, en juin dernier. Cela dans l’objectif notamment de permettre aux présidents de régions Bourgogne-Franche-Comté (PS), Grand Est (LR), Pays de la Loire (LR) et Provence-Alpes-Côte d’Azur (LR) qui en ont émis le souhait d’expérimenter dès la date de 2019 l’ouverture à la concurrence.
La proposition de loi interdit expressément les dérogations à l’obligation de mise en concurrence, mais souhaite « l’organiser ». Les sénateurs craignent qu’une ouverture non régulée conduise à la disparition de nombreuses liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire. Et pour cause : les entreprises privées ont pour objectif de gagner de l’argent et donc choisiront uniquement les trajets rentables. Contrairement à la logique du service public dont l’objectif n’est pas d’être rentable mais d’être utile aux citoyens.
La proposition de loi prévoit donc l’ouverture à la concurrence par « paquets », composés de lignes rentables sur lesquelles les entreprises privées auraient l’exclusivité, en contrepartie de la prise en charge de lignes non rentables. Ainsi donc, la mise en concurrence servirait à découper le réseau ferroviaire national en petits monopoles privés, sur lesquels les voyageurs seraient dépendants d’une seule compagnie de transport, avec des objectifs de rentabilité et de gains financiers. On imagine aisément qu’une fois les marchés conquis, les entreprises privées n’auront pas pour premier objectif de baisser les prix des billets ou d’entretenir le service des lignes non-rentables, bien au contraire.
L’expérience britannique devrait pourtant servir de leçon. Fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, les chemins de fer britanniques souffrent aujourd’hui de nombreux maux : hausse incontrôlée du prix des billets, retards à répétition et gaspillage de subventions publiques. Pour un passager britannique, le coût mensuel moyen du transport ferroviaire est six fois plus élevé qu’ailleurs en Europe, pour un service qui laisse à désirer : dans le sud du pays, quatre trains sur cinq étaient en retard, entre avril 2015 et mars 2016. L’exaspération est telle outre-Manche que selon un sondage réalisé en 2015, 58% des britanniques seraient favorables à une renationalisation du rail.
Cela n’a donc rien de pragmatique : l’ouverture à la concurrence est fondée sur l’idéologie libérale selon laquelle la dépense publique est forcément mal allouée, et que le privé est plus efficace. Elle permet également de casser les entreprises publiques. Pour les « préparer » à la mise en concurrence, leur démantèlement est méthodiquement organisé.
Depuis le 1er janvier 2015, le groupe SNCF est divisé en trois établissements publics à caractère commercial (EPIC) : SNCF réseau, qui gère les infrastructures, notamment les voies ferrées et la circulation des rames sur les « sillons » horaires, SNCF mobilités, qui transporte les voyageurs et les marchandises sur ses trains, et SNCF tout court, la holding qui chapeaute l’ensemble. Alors que la SNCF ne disposait que d’une centaine de filiales il y a encore quelques années, ce sont plus de 1000 aujourd’hui. Près de la moitié des 30,5 milliards de chiffre d’affaires du groupe est déjà réalisé dans les filiales.
Erik Meyer, secrétaire fédéral du syndicat Sud-Rail explique : « au sein de la SNCF, il n’y a plus d’actifs. Les wagons, les machines ou l’immobilier sont basculés vers des sociétés privées. Dans l’entreprise publique, il ne reste que la dette et le personnel ». Pour Véronique Martin, secrétaire fédérale de la CGT Cheminot, la direction cherche « l’augmentation des marges bénéficiaires, loin des préoccupations de développement du réseau ferroviaire et des besoins de transport des populations. ».
Ce sont ces filiales sous statut privé de la SNCF qui pourront candidater lors de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Cela posera alors la question du personnel cheminot et du matériel. Les sénateurs Nègre et Maurey ont tout prévu dans leur proposition de loi : seront en priorité transférés les salariés volontaires pour rejoindre l’entreprise ferroviaire entrante. Le matériel correspondant sera lui aussi cédé. Si le nombre de salariés volontaires est inférieur à celui arrêté par les autorités organisatrices, le transfert des salariés restants sera obligatoire. Par ailleurs, Hervé Maurey affirme que « les nouveaux entrants sur le marché devront pouvoir organiser comme ils l’entendent le service, la polyvalence, les horaires de travail, pour arriver à avoir un service avec plus de compétitivité […] On ne peut pas demander aux nouveaux entrants d’avoir les mêmes rigidités que celles qui sont en train de tuer la SNCF ».
Il faut donc s’attendre à une attaque du statut des cheminots dans les prochains mois. Plutôt que la recherche de rentabilité à tout prix, au détriment des investissements nécessaires à la qualité du service, ils sont dans le collimateur des libéraux, Macron en tête.
Claire Mazin et Laurent Courtois
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