Autoroutes : De péage en pillage… les rapaces font leur nid

jeudi 12 juillet 2018.
 

- A) Pillages et péages : les autoroutiers se gavent (Jean-Luc Mélenchon septembre 2016)

- B) La royauté autoroutière (Hervé Debonrivage)

A) Pillages et péages : les autoroutiers se gavent (Jean-Luc Mélenchon)

Le pillage et le gaspillage issu de la privatisation des autoroutes connaissent un nouvel épisode. Ainsi, les tarifs des péages vont augmenter pour financer des travaux. Pourtant, l’entretien du réseau est bien à la charge des sociétés privées à qui l’État a « concédé » les autoroutes. Pourquoi ne piochent-elles pas dans leurs bénéfices et les dividendes versés à leurs actionnaires ? Sans compter que cette hausse va s’ajouter au « rattrapage » obtenu par les sociétés d’autoroutes suite au « gel » des tarifs décidés par Mme Royal en 2015. C’est une « grande arnaque » qui se poursuit comme l’a dénoncé Laurent Maffeis dans l’édito de L’Heure du peuple. Du « foutage public de gueule » si vous préférez la version de Perico Légasse dans Marianne !

Ce sera une hausse de 0,4% chaque année entre 2018 et 2020. Total ? Un milliard d’euros prélevés pour subventionner Vinci ou Eiffage et payer à leur place les travaux. Pourquoi cette hausse ? Officiellement pour un « plan autoroutier ». Attention, il paraît que c’est un plan « écologique ». Comprenez, c’est pour faire des tunnels pour faire traverser les animaux sous les autoroutes, poser des murs anti-bruit et réaliser quelques aires de covoiturages. Mais aussi quelques échangeurs qui avaleront l’essentiel de la somme. Pourtant, au moment de la privatisation des autoroutes sous le gouvernement Villepin, il avait été clairement dit que l’entretien et le développement du réseau serait à la charge des entreprises privées, non ? C’est même comme cela qu’ont été justifiés les prix cassés auxquels les autoroutes ont été bradées !

En fait depuis 2006 nous pouvons parler d’une rente autoroutière servie sans contreparties ! Car depuis cette date, le chiffre d’affaire de ces sociétés a augmenté de 26% quand dans le même temps seulement l’augmentation du trafic n’était que de 4% ! La hausse des tarifs est en moyenne de 1,97% par an. Dès lors, la marge nette est de 20 à 24% et les dividendes distribués depuis 2006 sont de 14,6 milliards. Qui dit meilleur placement ? Plus sûr, moins cher, et qui rapporte autant comme une poule pondeuse ? L’autorité de la concurrence parle elle-même de « rente ». Elle note que les charges sont maîtrisées et ne justifient pas une telle marge. En effet, certains investissements sont compensés par l’État. La dette cumulée est de 24 milliards d’euros mais c’est une dette sans risque. De plus, scandale suprême, les intérêts de cette dette sont déductibles des impôts des sociétés qui grattent ainsi 3,4 milliards depuis 2006. L’autorité note aussi que l’activité des sociétés autoroutières n’est que peu sensible aux baisses de fréquentation. Les routes nationales sont peu substituables et les études montrent que l’évolution des prix n’affecte pas ou peu le trafic. La totale !

L’autorité de la concurrence note enfin que les attributions des marchés de travaux ne sont qu’en apparence conformes aux obligations de publicité et de mise en concurrence auxquelles les sociétés sont soumises. Car de 30 à 50% des marchés sont attribués à Vinci et Eiffage (et cela concerne, bien sûr, les contrats les plus gros). L’autorité note pudiquement que l’appartenance des sociétés aux groupes Vinci et Eiffage favorise les échanges d’information et leur donne une position plus favorable. D’ailleurs les sociétés minorent le critère prix dans la procédure d’attribution des marchés, au profit de critères techniques que l’autorité juge subjectifs.

La conclusion que livre l’autorité est de mettre en place une vraie concurrence dans l’attribution des marchés et aussi que l’État renégocie à la faveur du plan autoroute une nouvelle formule d’indexation des prix, ainsi que des clauses de réinvestissement et de partage des bénéfices. On peut, bien entendu, en tirer une conclusion tout autre. Les nôtres qui seraient de renationaliser. Celle de Hollande qui consiste à fermer les yeux et prolonger sans frais la rente autoroutière !

En attendant, le scandale est total. Les Français ont payé par leurs impôts et par leurs péages le réseau autoroutier. Et depuis une dizaine d’années, tous les profits sont captés par des entreprises privées. En plus, celles-ci refusent d’assumer la charge d’entretien du réseau. Elles avaient déjà obtenu une prolongation de leur durée de concession en échange d’un précédent « plan d’investissement autoroutier ». Cette fois, le ministre explique qu’il n’a pas retenu l’idée d’une nouvelle prolongation des concessions car la procédure serait trop longue. Donc l’usager payera directement, au péage. Si c’était pour faire payer les Français, pourquoi ne pas avoir gardé les autoroutes publiques ? Au moins l’argent des péages irait-il dans les poches de l’État plutôt que dans celles d’actionnaires privés. Et les investissements annoncés ne seront contrôlés par personne. En effet, ils seront seulement soumis à un « avis consultatif » de l’autorité de régulation.

Ce pillage et cet abandon de la politique de transport sont écoeurants. En abandonnant les autoroutes et les ressources qui s’en dégagent au privé, les gouvernements successifs ont renoncé à toute politique de transition énergétique en matière de transports sur longue distance. Voyez le réseau ferré abandonné, sous-entretenu, ou rendu hors de prix que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret. Voyez l’abandon d’une vingtaine de ligne de trains « Intercités » d’équilibre du territoire. Voyez la concurrence organisée entre les bus Macron et les trains, et demain entre différents opérateurs ferroviaires pour les trains régionaux comme l’a annoncé le même ministre Vidalies, anticipant sur le 4e paquet ferroviaire. Voyez l’abandon du projet d’autoroute ferroviaire entre Calais et le pays basque qui aurait réduit massivement le nombre de poids lourds sur les autoroutes. Voyez l’absence de politique publique pour développer les ports français et leur lien intermodal avec le pays par le fret ferroviaire ou le transport fluvial. Sans parler du cabotage entre ports français. Ni évidemment de l’abandon de toute taxe sur le transport poids lourds au prétexte que l’écotaxe était mal ficelée et alors que le gouvernement autorisait les poids lourds de 44 tonnes. Et réfléchissez aussi au lien entre l’organisation du territoire autour d’une petite poignée de métropoles et son impact sur l’explosion des transports au lieu d’œuvrer à rapprocher les zones d’emplois, d’habitation et de services publics à la population.

Évidemment, en matière d’autoroutes, tout est fait dans le secret. Savez-vous que le militant grenoblois Raymond Avriller se bat actuellement en justice contre le ministère des Finances pour obtenir les documents administratifs relatifs au précédent plan de relance autoroutier de 2015 ? Le tribunal administratif lui a donné raison. Mais le ministère a formulé un recours devant la Cour de cassation pour préserver la confidentialité de ces documents. Qu’a-t-il à cacher ? Que les Français sont les vaches à lait des majors du BTP ? Que la privatisation des autoroutes a été un vol légal ? C’est inutile, on l’a déjà compris. La reprise en mains publiques des autoroutes est une nécessité. La renationalisation doit être organisée. Mais je préfère prévenir : ceux qui ont profité de ces largesses pendant des années ne doivent pas s’attendre à être indemnisés sans que nous tenions compte de cette ponction indue.

B) La royauté autoroutière (Hervé Debonrivage)

Nous abordons ici l’un des exemples les plus scandaleux du pillage des biens publics avec la privatisation des autoroutes en France. Tellement scandaleux, que même un homme politique aussi partisan du libéralisme économique qu’est François Bayrou a été le premier et pratiquement seul à s’opposer à la privatisation des autoroutes, à l’Assemblée nationale en 2005, devant le Conseil d’Etat et en justice. Il dénonçait un excès de pouvoir (décision prise hors le Parlement) et une arnaque.

Les libéraux, toujours à l’avant-garde de la modernité, comme chacun sait, nous ramènent à l’Ancien régime et même à Hérode en rendant payantes les autoroutes. Des néo–royalistes en quelque sorte.

Rappelons que la Bible évoque les routes à péage. Elle "nous apprend que Matthieu est publicain au bureau de péage de Capharnaüm en Galilée, en 30 après J-C environ, située sur une des routes principales qui relient Damas à la Méditerranée et à l’Égypte. Receveur des tributs pour les Romains, le publicain Matthieu-Lévi travaille près du lac de Génésareth à la perception du « portorium » entre les États du roi Hérode Antipas et de son frère, le tétrarque Philippe."

De très nombreuses routes en France étaient à péage avant la Révolution française et c’est celle-ci qui rendit gratuite la circulation sur les routes de France. (Avec quelques exceptions concernant le ponts). Source : Petite histoire des routes et des ponts à péage en France de l’Antiquité à nos jours. par Arnaud Berthonnet (Professeur à l’Université Paris IV-Sorbonne.) Texte complet ici.

Tel est le premier scandale. Le second est le processus de pillage lui-même que nous allons mettre en évidence grâce à trois articles très documentés et qui donnent une approche multilatérale de ce pillage.

Premier article  : quelques repères historiques et connivence entre milieux d’affaires et responsables politiques. Encore une fois, la dominance du pôle de la propriété de la classe dominante bipolaire.

De l’autoroute publique aux péages privés Source : Le Monde diplomatique. Philippe Descamps. Juillet 2012

Amorcée par le gouvernement de M. Lionel Jospin, puis généralisée par celui de M. Dominique de Villepin, la privatisation des autoroutes illustre le capitalisme de connivence à la française.

L’Etat impose le système coûteux du péage, assume l’essentiel des risques, puis organise la captation de la rente par les grands groupes.

« L’usage des autoroutes est en principe gratuit (1). » Enjolivée par cette belle proclamation, la loi de 1955 portant statut des autoroutes a instauré dans les faits la règle du péage. Ce texte restaurait l’un des droits féodaux abolis par la Révolution française, et fondait un système mêlant investissements publics et bénéfices privés. Le recours aux sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (Semca, dont le capital reste contrôlé majoritairement par l’Etat) financées par le péage n’était dans un premier temps prévu que « dans des cas exceptionnels » ; mais il devint rapidement la norme, au nom du « rattrapage ». En ce milieu des années h1950, l’Allemagne comptait déjà plus de trois mille kilomètres d’autoroutes et l’Italie, plus de cinq cents ; la France, à peine quatre-vingts. Les justifications économiques, sociales, puis environnementales du péage demeurent pourtant fragiles.

De grands pays comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni ou l’Allemagne ont rapidement développé des réseaux très denses et gratuits. La prise en charge par la collectivité leur a permis de garantir le respect des priorités en matière d’aménagement du territoire, à un coût bien moindre que celui des liaisons à péage, obligatoirement bâties en doublon du réseau existant.

Le financement par le péage, nettement plus coûteux, engendre une plus grande emprise sur le territoire et n’a pas permis de réaliser les liaisons les plus vitales, directement payées par l’Etat. En outre, l’égalité des usagers devant le service public n’est pas assurée : dans certaines régions, comme en Bretagne, les autoroutes demeurent gratuites.

Tant que conduire restait un privilège, il pouvait paraître socialement plus juste de financer les autoroutes par le péage plutôt que par l’impôt. Lorsque la possession d’une voiture se banalise, dans les années 1960 et 1970, cet argument perd de son poids. Pour les automobilistes les plus modestes, le coût des péages ou des taxes sur les carburants devient plus lourd que ne le serait un surcroît d’impôt calculé en fonction des revenus. Les péages ont également favorisé un modèle du « tout camion » financé par les automobilistes. En étudiant les tarifs de 2012 sur une vingtaine des principaux parcours, on observe qu’un poids lourd de quarante tonnes (bientôt quarante-quatre) paye en moyenne trois fois le prix d’un véhicule léger, de trois tonnes et demi ou moins. Pourtant, les coûts d’investissement et d’entretien générés par le trafic des camions sont sans commune mesure avec ceux des automobiles ou des motos. Une étude récente établit que le montant de la construction des chaussées pour les camions à trois essieux ou davantage représente plus de cinq fois celui des voitures (2). Elle confirme surtout que l’usure des autoroutes ne doit rien à ces dernières. Les dépenses d’entretien structurel ne sont imputables qu’aux poids lourds, avec un niveau quatre cents fois supérieur pour un quarante tonnes que pour un douze tonnes.

L’évolution des Semca témoigne de celle de la technostructure des routes. Les concessionnaires, d’abord très liés à l’administration, aux ingénieurs de l’équipement et aux emprunts garantis par la collectivité, ont travaillé de plus en plus en cheville avec les acteurs du bâtiment et des travaux publics (BTP), qui ont saisi l’intérêt de recruter d’anciens commis de l’Etat. Ainsi, en 1969, le ministre de l’équipement et du logement Albin Chalandon leur donne davantage d’autonomie. Les premières concessions à des sociétés à capitaux entièrement privés apparaissent (AREA, Acoba, Appel).

Mais, dès la fin des années 1970, celles-ci se montrent incapables d’assurer conjointement les lourds investissements nécessaires et l’exploitation. A l’exception de Cofiroute, toutes ont été rachetées par l’Etat, qui leur a remboursé leur mise de départ et « a finalement assuré les risques pour lesquels leur contribution avait été sollicitée », constatait la Cour des comptes en 1992 (3).

Il est devenu difficile de se passer de la manne du péage… quitte à faire évoluer sa justification. Le régime des concessions apparaît sans limites, le recours au péage sans fin. Les premiers droits de passage étaient légitimés par la nécessité de rembourser le coût des travaux. Dès l’amortissement des infrastructures, un glissement s’opère vers les nouvelles sections à construire… Les artères les plus rentables permettent de financer d’autres itinéraires, rentables ou non. Cette pratique dite de l’« adossement » s’est étendue jusqu’au coup d’arrêt du Conseil d’Etat en 1999.

Au prétexte de la dette

Contraint de mettre fin à l’adossement, le gouvernement de M. Lionel Jospin (Parti socialiste, PS) sépare le financement des nouvelles autoroutes en créant des concessions distinctes, sans revenir sur les anciennes ni baisser les droits de péage des autoroutes déjà amorties. En mars 2001, M. Laurent Fabius, ministre de l’économie, des finances et de l’industrie, décide d’aligner le régime des Semca sur celui des sociétés privées, arguant de la possibilité pour celles-ci de concourir à l’étranger. Les concessions sont prolongées jusqu’à 2026 et 2028, voire 2032 selon les réseaux. Juste avant de quitter le pouvoir, en 2002, M. Fabius décide également de céder au privé 49 % du capital d’Autoroutes du sud de la France (ASF), le premier concessionnaire français.

A l’entrée dans le XXIe siècle, l’équipement de la France semble arriver à maturité. Sur les 20 542 kilomètres constituant le réseau routier national en 2011, on compte 3 170 kilomètres d’autoroutes non concédées, qui restent financées par le budget de l’Etat, et 8 771 kilomètres d’autoroutes concédées.

Les nouvelles constructions deviennent marginales. La charge des emprunts ne peut aller qu’en s’amenuisant. Devenu premier ministre, M. Jean-Pierre Raffarin (Union pour un mouvement populaire, UMP) prend l’engagement de conserver à l’Etat la responsabilité des autoroutes et de certaines grandes liaisons structurantes pour l’aménagement du territoire.

Pourtant issu de la même majorité, son successeur change radicalement d’orientation. M. Dominique de Villepin décide en effet de privatiser toutes les Semca par décret, sans vote du Parlement. Au début de 2006, le capital encore public des sociétés ASF, Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef), Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APPR) et Area est cédé pour 14,8 milliards d’euros, alors que ces sociétés bénéficient de concessions valables encore entre vingt-trois et vingt-sept ans…

Certes, l’Etat reste propriétaire du réseau, mais c’est un propriétaire qui laisse à d’autres la jouissance de ses investissements. Le terme des concessions, entamées pour certaines dans les années 1950, est si lointain que l’on trahit l’esprit du préambule de la Constitution (27 octobre 1946) selon lequel « un monopole de fait doit devenir la propriété de la collectivité ».

Pour faire avaler la pilule de la privatisation, le rapport d’information sur la « valorisation du patrimoine autoroutier » du député Hervé Mariton (UMP) invoque l’emploi et les besoins budgétaires (4). La dette devient un instrument au service d’intérêts particuliers. Et si l’élu de la Drôme pointe l’avis de la direction des routes, qui « met en garde contre les risques de comportement prédateur sur l’activité des Semca », il juge ces craintes « exagérées ». En insistant sur l’apport immédiat des privatisations pour les caisses de l’Etat, on tente de faire oublier les dividendes à venir qui lui échapperont.

Quelques données fondamentales avaient de quoi appâter les « investisseurs » privés. Les autoroutes procurent, en fait, un quasi-monopole naturel. La demande de déplacements plus sûrs et plus rapides ne semble pas près de se tarir : en 2010, il y avait 5,25 fois moins de probabilité de se tuer sur une autoroute que sur une route départementale, et 6,6 fois moins que sur une nationale. Les autoroutes assurent 25 % de la circulation pour moins de 1 % du réseau asphalté. Avec environ 20 % du réseau concédé en Europe, les autoroutes françaises représentaient plus de 31 % des revenus des péages européens en 2011 (5). La rente se révèle confortable. Elle a été estimée dans le rapport Mariton entre 34 et 39 milliards d’euros sur la durée des concessions. C’était sans compter sur l’ingéniosité des nouveaux actionnaires...

« Distorsion entre péages et coûts », « opacité des tarifs », « maximisation des recettes » : la Cour des comptes formule dès 2008 les nombreuses incohérences et dérives du système autoroutier français (6), « devenu trop favorable aux concessionnaires ». Les magistrats dénoncent notamment la coexistence de plusieurs régimes juridiques « qui donnent au système de détermination des péages un caractère disparate, voire arbitraire ». Les concessionnaires profitent aussi d’une indexation contractuelle sur les prix, injustifiée au regard de leur gain de productivité, et de « hausses additionnelles mal étayées ».

Leur meilleure astuce réside dans la technique du « foisonnement ». Celle-ci consiste à respecter en principe les tarifs moyens accordés, tout en faisant porter les hausses en priorité sur les trajets les plus fréquentés. Le tarif de l’itinéraire Mantes-Gaillon, par exemple, a pu grimper de 5,1 % par an pendant douze ans. Au total, note la Cour, « les recettes effectives des sociétés concessionnaires augmentent plus qu’elles ne le devraient par rapport aux niveaux de tarifs affichés et aux hausses accordées ».

Un an après cette première enquête, la Cour constate que l’accroissement des recettes demeure élevé : « Au premier semestre 2008, les recettes de péage ont progressé respectivement de 4,8 % et 4,5 % pour les groupes ASF et APRR, et les produits totaux d’exploitation de 5,6 % pour le groupe Sanef, dans un contexte de quasi-stagnation de leur trafic. » Et, quand les magistrats insistent pour clarifier le système, compenser les hausses injustifiées ou revoir l’indexation, tant les concessionnaires que le gouvernement leur opposent le strict respect du sacro-saint « contrat » et « l’équilibre financier de la concession tel qu’il a pu être établi à son origine (7) ».

Tant que les dividendes étaient réinvestis dans les infrastructures, la complaisance de l’administration vis-à-vis des concessionnaires n’était pas forcément contraire à l’intérêt public. Mais après la privatisation, les pouvoirs publics ont continué à homologuer sans rechigner des tarifs de plus en plus favorables aux actionnaires. L’Etat renonçait ainsi à exercer ce qu’il lui restait d’autorité réglementaire, au détriment de l’usager.

La préoccupation pour l’emploi relevait elle aussi d’une fable dont le personnel des péages, remplacé massivement par des automates, a fait les frais. Tandis que les slogans du groupe Vinci vantent « l’homme, au cœur des réussites d’ASF », le dialogue social se détériore. Les intersyndicales dénoncent une « austérité salariale » s’appuyant sur l’individualisation des augmentations. La réduction du personnel s’accélère. Escota (groupe Vinci-ASF), par exemple, aurait perdu 18 % de ses effectifs entre 2007 et 2009 (8).

Les principaux actionnaires des sociétés d’autoroutes sont issus du BTP. On y retrouve les financiers traditionnels des campagnes électorales. Et c’est donc sans surprise que l’on voit arriver à la tête de l’une d’entre elles l’un des chouchous des oligarques français, M. Alain Minc, nommé à la fin de 2011 à la présidence de la Sanef.

Les acteurs du système autoroutier illustrent en définitive cette coalition d’adversaires des grands services publics décrite par l’économiste James K. Galbraith : « Aucune de ces entreprises n’a intérêt à rétrécir l’Etat, et c’est ce qui les distingue des conservateurs à principes. Sans l’Etat et ses interventions économiques, elles n’existeraient pas elles-mêmes, et elles ne pourraient pas jouir du pouvoir de marché qu’elles sont parvenues à exercer. Leur raison d’être est plutôt de tirer de l’argent de l’Etat — tant qu’elles le contrôlent (9). »

Deuxième article  : les actionnaires Rois vénérés par les libéraux.

En finir avec la privatisation des autoroutes

Source : blog de Jean Gadrey ( * ) sur le site de Alternatives économiques Texte complet ici.

Je doute que ce gouvernement de plus en plus soucieux de la « libération de la croissance », de plus en plus inspiré par le rapport Attali de 2007 qui traduisait libération par libéralisation (voir mon billet de l’époque), prenne la seule mesure qui corresponde à l’intérêt général et à un minimum de raison économique et financière (mais aussi écologique). Mais on ne sait jamais. Supposez qu’ils soit soumis à un intense lobbying… des citoyens ! Quoi qu’il en soit, je vous livre de larges extraits d’une analyse reçue ce matin d’un ami et correspondant, Didier Brisebourg, qui s’appuie notamment sur le rapport de la mission d’information de l’Assemblée nationale, disponible ici.

Le tableau ci-dessous, extrait du rapport précédent, montre l’accroissement spectaculaire de la part des dividendes versés aux actionnaires juste après la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA). ÉVOLUTION DU RÉSULTAT NET DES SCA « HISTORIQUES » ET DES DIVIDENDES VERSÉS À LEURS ACTIONNAIRES

(cliquer làpour accéder au texte original et au tableau)

"Le changement radical de la politique de distribution des dividendes n’est pas remis en cause par la neutralisation des éventuels biais pouvant fausser l’analyse. En effet hors dividende exceptionnel (et hors COFIROUTE), il apparaît qu’avant la privatisation, les SEMCA distribuaient en moyenne 57 % de leurs bénéfices à leurs actionnaires contre 95 % en moyenne les huit années suivantes. Cette distribution massive de dividendes relève d’une certaine logique si on considère que la sous-capitalisation des SCA est parfaitement admise par les créanciers de celles-ci et qu’ainsi les SCA privilégient l’endettement à l’autofinancement pour leurs nouveaux investissements." (Source : Assemblée nationale)

Moyenne des taux de distribution de 2003 à 2005 : 56%. Depuis 2006 : 136%

Contre toute évidence, Pierre Coppey, patron de Vinci concessions et chef de file du lobby autoroutier, a osé expliquer que le taux de rendement des sociétés d’autoroutes était “négatif”. Marianne dézingue son argumentaire. Le scandale de la privatisation des autoroutes est connu depuis longtemps. Cette privatisation a eu lieu sous le gouvernement de Dominique de Villepin en 2005 et 2006. Jospin et Fabius avaient d’ailleurs ouvert la voie, c’est le cas de le dire, en 2002 en ouvrant le capital d’ASF, les Autoroutes du Sud de la France.

En 2005, les autoroutes ont été vendues 15 milliards environ alors que la Cour des comptes avance une estimation de 25 milliards. Beau cadeau aux copains du BTP (Vinci, Eiffage).

Depuis, les rapports se sont succédé, dénonçant les conditions scandaleuses de ces privatisations qui ont créé une rente pour ces SCA, avec l’augmentation automatique des tarifs des péages. « La privatisation de 2005-2006 comportait un vice initial. » La Cour des comptes, dans un rapport de juillet 2013, avait dénoncé le « déséquilibre » des relations entre l’Etat et les SCA, à l’avantage de ces dernières. L’Autorité de la concurrence, en septembre 2014, a dénoncé une situation de rente à long terme garantie par les contrats de concession et permettant des bénéfices « hors norme ».

Le dernier et récent rapport est issu des travaux d’une mission d’information au sein de l’Assemblée nationale, présidée par Bertrand PANCHER (UDI), et dont le rapporteur est Jean-Paul CHANTEGUET (PS). Là au moins, ce rapport dit les choses et n’y va pas par quatre chemins :

- La « régulation » des tarifs de péage est impossible car les contrats sont verrouillés au bénéfice des SCA : « les actuelles modalités de leur régulation sont quasiment sans effets majeurs et d’ailleurs l’institution d’une éventuelle autorité régulatrice du secteur n’aurait guère de signification s’il n’est pas mis fin à des mécanismes d’automaticité dont l’inscription au cœur des concessions en vigueur offre à leurs détenteurs d’excessives garanties de rentabilité. »

- Il a été mis fin au « mécanisme d’adossement », qui permettait de créer une cagnotte avec les bénéfices des uns afin d’investir dans d’autres infrastructures autoroutières. Là, c’est l’Union européenne la massacreuse avec sa directive du 13 octobre 1993 sur la concurrence et la loi Sapin, actuel ministre des finances, qui l’entérine en droit national la même année.

- Les SCA bénéficient d’un monopole de fait et d’un « public largement captif », ce qui permet bien évidemment tous les abus.

- L’intérêt général est incompatible avec l’intérêt des actionnaires ! C’est une évidence mais il est bon de la rappeler.

- Maintien du secret. La mission n’a pas eu accès à certains documents ! C’est quand même fort, s’agissant de délégations de services publics, mais c’est la même chose avec les contrats de PPP, les partenariats public/privé.

- Mécanisme bien connu du fonctionnement du capitalisme, le remplacement de l’emploi par du capital, la réduction de l’emploi avec l’automatisation des péages : « … l’évolution des effectifs montre pourtant un processus régulier de réduction des emplois sous l’effet de gains de productivité avec, en premier lieu, l’automatisation croissante des péages. » Le scandale ne s’arrête pas là : les investissements pour le télépéage sont « compensés » par les usagers.

- Les SCA se sont endettées pour verser des dividendes à leurs actionnaires : « … versement de dividendes exceptionnels financé par une augmentation de l’endettement à hauteur de 5 milliards d’euros ».

- Les SCA, entreprises privées, n’ont pas à obéir aux mêmes règles de mise en concurrence que le public, même quand elles réalisent des missions publiques par délégation. Du coup, les grands du BTP favorisent leurs propres entreprises.

- Les SCA ne réinvestissent pas leur bénéfice : « Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs. »

- L’actuel plan de relance autoroutier envisagé étend encore plus le périmètre concédé au privé : « Le risque est que les concessions deviennent perpétuelles et finissent par couvrir la totalité du réseau autoroutier. »

- LE FINANCEMENT DE CE PLAN PAR LE PRIVE COUTE BEAUCOUP PLUS CHER A L’ETAT QUE S’IL AVAIT PRIS DES EMPRUNTS CLASSIQUES : « Une bien mauvaise affaire pour l’État qui fait financer des travaux à un taux d’intérêt bien supérieur au taux d’intérêt auquel il est en mesure d’emprunter sur des horizons comparables. » Cela rappelle les PPP, les partenariats public/privé, dont celui de l’hôpital sud-francilien à Evry et Corbeil.

Devant tant d’incuries de la part de l’Etat, le rapporteur se sent obligé de préciser : « Votre rapporteur ne poursuit évidemment pas un objectif de dénonciation de ce qui pourrait paraître constituer une sorte de délit de complicité entre la tutelle et les grands groupes concessionnaires. » Comment en effet, devant une telle série de vols organisés, ne pas penser à des phénomènes de corruption, au-delà même de la corruption intellectuelle ?

Le rapporteur se prononce ensuite pour une résiliation des contrats de concession, une reprise en main par l’Etat qui mettrait fin aux concessions avant le 31 décembre, au nom de la défense de l’intérêt général  :

« Votre rapporteur, quant à lui, défend une troisième voie, celle qui permet à l’État de recouvrer sa pleine souveraineté sur le service public autoroutier et privilégie l’intérêt général qui ne peut être confondu avec l’intérêt des actionnaires des sociétés concessionnaires. » Il considère en effet que « À défaut de rompre avec les actuelles modalités contractuelles, toute tentative de régulation du secteur dans le cadre en vigueur s’avérera illusoire. » ou encore « Il n’est plus possible de demeurer dans l’attente de quelques gestes de bonne volonté de la part des actionnaires des sociétés concessionnaires. Cette attitude relève d’un fatalisme qui a trop longtemps prévalu. »

Il évalue les scenarii et les montants à engager pour cette reprise : les autoroutes pourraient être gérées par un EPIC, établissement public à caractère industriel et commercial, ou sur un mode de régie publique ou par création d’une structure publique ad hoc à laquelle serait transféré le réseau routier. Une lettre en ce sens a été envoyée au premier ministre, Manuel Valls, le 19 novembre. Cette lettre est accessible dans ce rapport. On attend la réponse du gouvernement. Faisons pression pour qu’il dénonce ces contrats.

Didier Brisebourg, 19 décembre 2014

(*) Jean Gadrey, né en 1943, est un économiste français spécialiste des services et des indicateurs de richesse. Ancien professeur à l’université de Lille I, ses réflexions lui ont valu notamment d’être invité à présider une commission du CNIS et à participer aux travaux de la Commission Stiglitz. Critique de la théorie économique néo-classique dominante en sciences économiques et du « néolibéralisme », il se consacre, depuis quelques années, à des recherches sur les indicateurs de richesse et les limites de la croissance économique. Il est notamment membre du Conseil scientifique de l’organisation altermondialiste Attac Source : Wikipédia

Troisième article  : jackpot et suppressions d’emplois.

Autoroutes. Le double scandale de la privatisation Source : L’Humanité Philippe Jérôme . Le 13/08/2013 Texte complet ici

Depuis la privatisation, les actionnaires de Vinci, Eiffage et Abertis se partagent un milliard d’euros de dividendes. À Nice, 253 millions de voitures empruntent chaque année les barrières de péages Escota dont les tarifs ont explosé.

Nice (Alpes-Maritimes), envoyé spécial.

Incompétence de Bercy  ? Sans doute pas. Nouvelle magouille politico-financière  ? Jamais démontrée. Complicité idéologique entre gouvernants et patrons du BTP  ? Plutôt vraisemblable sinon comment expliquer que 7 000 kilomètres d’autoroutes françaises, dont la plupart étaient largement amortis, aient été concédés, en 2005, à trois multinationales du béton et du transport (Vinci, Eiffage et la société espagnole Abertis) pour la somme vraiment modique de 14,8 milliards d’euros  ? (sous l’égide de Dominique de Villepin)

Soit, pour l’État, un manque à gagner, estimé par la Cour des comptes de 10 milliards d’euros  !

Cette privatisation des autoroutes initiée, en 2002, par le gouvernement Chirac-Jospin, bouclée en 2005-2006 par Chirac-Villepin avait suscité, parmi les parlementaires, nombre d’oppositions à gauche, et quelques réticences à droite. Mais le ministre des Finances de l’époque, Thierry
Breton, s’était montré rassurant  : «  Ne craignez rien (sic) car c’est l’État qui contrôlera et qui fixera les tarifs (des péages).  »

Dans un rapport publié le 28 juillet dernier, la Cour des comptes juge, au contraire, que l’État n’a, depuis, jamais fait le poids  : «  La négociation des avenants aux contrats de concession et le suivi par le concédant (le ministère des Transports) se caractérisent par un déséquilibre au bénéfice des sociétés autoroutières.  » Et les experts-comptables de l’État de souligner un point crucial  : «  Le décret de 1995 garantit aux sociétés concessionnaires une hausse annuelle minimale des tarifs de 70 % de l’inflation […] Mais les hausses observées sont nettement supérieures à ce seuil, notamment chez SAPN, ASF et Escota.  » Pour cette dernière société concessionnaire, l’augmentation des tarifs, à coups insidieux de dix centimes comme en février dernier, a été en moyenne, ces dernières années, de 2,2 %, toujours au-dessus de l’inflation, à l’exception de 2007 et 2010.

Créée dans les années 1950 pour percer d’une autoroute le massif de l’Estérel et désenclaver ainsi la Côte d’Azur, la société Escota est aujourd’hui une filiale de Vinci qui gère le réseau entre Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône) et Menton (Alpes-Maritimes). Entre les deux, un scandale dans le scandale des hausses de tarifs  : l’autoroute de contournement de Nice, payante contrairement à celles de Paris, Lyon ou Marseille, et ce depuis son ouverture voilà maintenant quarante ans  ! Un vrai jackpot pour Escota sachant qu’il passe chaque jour 140 000 véhicules au péage d’entrée ouest de Nice. Il a été calculé qu’un Niçois travaillant à l’extérieur qui ferait le choix de rentrer dans sa ville par le bord de mer économiserait plus de 300 euros par an.

Mais pour des millions de gens, le réseau Escota est devenu un passage quasi obligé, vers le soleil pour les vacanciers vers le boulot pour les autochtones et les routiers. 253 millions de passages ont été comptabilisés, en 2011, aux barrières de péages Escota  ! Hors abonnement, il faut aujourd’hui débourser 20,80 euros de péages pour se rendre en voiture d’Aix à Menton. Selon le quotidien Nice-Matin, le tarif sur ce parcours aurait, en vingt ans, subi une augmentation de 60 %  ! Certains tronçons tels que Nice-Sophia Antipolis (30 000 salariés, peu de transports en commun) ou Nice-frontière italienne (fréquenté par des milliers de camions) ont vu leurs tarifs doubler, voire plus.

À un monopole d’État, critiqué lui aussi en son temps pour ses augmentations de tarifs, s’est substitué un monopole privé, à la différence que, durant l’ère Sarkozy, l’État s’est montré défaillant. Sciemment ou pas  ? Toujours est-il que le bénéfice net par kilomètre parcouru a progressé de moitié depuis la privatisation. Ainsi la société Escota a réalisé, en 2011, un bénéfice net de 185 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires de 650 millions d’euros.

Au total ce sont 2 milliards d’euros de bénéfices net qu’ont enregistrés, pour la seule année 2011, les trois sociétés autoroutières qui affichent un taux de rentabilité de l’ordre de 8 %, supérieur à celui de l’industrie.

Où sont allés ces colossaux bénéfices  ?

L’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Afsa) fait savoir qu’en 2005, avec le bitume, c’est aussi de la dette publique (40 milliards d’euros) qu’elle a récupérée et qu’il lui faut en partie servir chaque année jusqu’en 2027. Une société comme Escota, pour justifier l’augmentation de ses tarifs, fait valoir que dans les zones montagneuses, les travaux de sécurisation de l’autoroute coûtent une fortune, parfois jusqu’à 100 millions d’euros du kilomètre (sur vingt  ans).

Autre pôle d’investissement, mais cette fois pointé par les syndicats  : l’automatisation des péages. Une politique systématique qui depuis la privatisation a conduit à la suppression de milliers d’emplois en CDI, CDD et saisonniers  !

En fin de compte, le principal gagnant est bel et bien l’actionnaire tandis que, ainsi que le note la Cour des comptes, «  le taux de satisfaction des usagers a fortement chuté, notamment sur le réseau Escota  ».

Selon le président du groupe Front de gauche à l’Assemblée nationale, André Chassaigne, la moitié des bénéfices de Vinci est reversée sous forme de dividendes. On estime que bon an, mal an, depuis le début de la privatisation, les actionnaires des sociétés autoroutières se partagent un milliard d’euros.

De tous bords politiques et de toutes régions des voix s’élèvent pour demander une «  renationalisation  » des autoroutes en France. Pour les plus militants, le prix de rachat pourrait être celui de 2005 diminué des bénéfices net réalisés par le privé depuis sept ans.

Article complémentaire  : le grand regret.

Autoroutes : l’Etat paie l’erreur de Dominique de Villepin Source : La Tribune. Ivan Best. Le 22/12/2014

Le coût de financement des autoroutes apparaît exorbitant pour l’Etat, aujourd’hui. C’est comme s’il avait emprunté à un taux d’intérêt de 7,8% par an. A comparer au taux actuel des emprunts d’Etat à 20 ans, soit 1,6%. Un coût lié à la privatisation des sociétés d’autoroute, décidée en 2006 par Dominique de Villepin.

Suite de l’articleici

Fin des articles.

Mais ajoutons celui-ci : Rappelons l’article 9 du préambule de la constitution du 27 octobre 1946 et intégré à la constitution de 1958 " Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité"

Texte completici.

Hervé Debonrivage


Signatures: 0
Répondre à cet article

Forum

Date Nom Message